9 maj 2011

(O)professionell cynism; om kollektivt medvetande

Vädret är kanon och livet i största allmänhet glittrar likt havsytan där solstrålarna blir till pärlor, men inte riktigt överallt. Händelser inom flygbranschen som speglas i media handlar ofta om tragiska olyckor och incidenter och som vi alla har kunnat läsa om senaste tiden även om problematik kring arbetstider och sömniga operatörer. Senaste tillskottet till haveristatistiken blev en tvåmotorig (turboprop) Kinesisktillverkad MA60 som havererade i havet i samband med ett landningsförsök på Kaimana Utarom-flygplatsen i Indonesien, den 7/5. Det rådde regn och dimma vid haveritillfället och vraket hamnade på ett dykvänligt djup av 15-30 meter, vilket är något grundare än vraket av AF447 som försvann från Brasiliansk radar och bottnade på omkring 4000 meters djup, den 1/6 2009. Nu har efter idoga eftersök de svarta lådorna hittats i den undervattensterräng som har sagts motsvara en sökyta stor som Paris med en bottenbeskaffenhet likt alperna. Kanske kan vi med den nu funna värdefulla informationen slutligen urskilja en om än svag ljusglimt från den annars så mörka natten för knappt två år sedan.



Den havererade MA60n tillhörde det av EU svartlistade Indonesiska bolaget Merpati Nusantara. Indonesien har sedan 2007 lyckats avlägsna ett antal flygbolag från den svarta listan, vilket har skett under verkanseld från FAA. Men den senaste tiden har den tidigare temporärt positiva kurvan tröttnat igen och efter att EU konstaterat att endast 9 procent av den Indonesiska flygplansflottan bär av ICAO fastställd utrustning, har nu EU satt ned foten; åtgärda innan decembers utgång 2011 – annars kommer samtliga kärror att groundas. Bra, kan jag tycka. För jag skulle personligen aldrig sätta mig på ett flygplan vars ägare florerar på en lista som någon på EU-högkvarteret valt att benämna; the black list. Jag bokar oftast flygningar med SAS när jag ska ut och resa. Jag gör det eftersom det känns tryggt och bra och jag kan inte erinra mig någon som helst minnesbild av något negativt i samband med en SAS-flygning. Däremot minns jag ett par händelser med andra bolag, inga nära-döden-upplevelser men ändå situationer som har fastnat för att de på olika sätt har utmärkt sig och påverkat mig.


En av dessa händelser har jag från en flygning med Lithuanian Airlines (737) från Pristina till Västerås för ett antal år sedan. Vädret var mycket dåligt med låga moln och regn. Likt ett barn tryckte jag näsan mot fönstret i avgångshalen för att spana efter flygplanet. Och plötsligt, som från ingenstans dök kärran upp lågt på himmelen likt ett förirrat monster och circlade till bana 17. Regnet piskade mot rutorna i den spartanskt inredda avgångshallen och reseofficeren med den gula reflexvästen ropade till oss att göra oss klara. ”Göra oss klara”…för vadå??? Inte helt bekväm med tanken på att den gamla 737-200an från Lietuvos Avialinijos  (FlyLal) skulle tvingas upp i skitvädret ovan den Balkanesiska huvudstaden. Men här fanns ingen tid att reflektera; den gula reflexvästen föste iväg oss likt boskap och brummade att vi skulle springa till flyget så snart han gav klartecken. Och det gjorde vi. Regndropparna duschade oss rejält när vi korsade plattan fram till den smutsiga stålkråkan med små rostfläckar lite varstans, och innan jag ens hann fundera på varför vi inte fick någon säkerhetsgenomgång taxade planet hastigt iväg, ställde upp och startade mot ett litet frihetshål på himmelen. Det skakade som den gamla Lisebergsbanan och jag kramade armstöden med mina båda händer. Två timmar tidigare hade jag haft mitt tjänstevapen innanför jackan och omringats av andra stereotypa attribut som tagit mig långt från självömkan och all form av eftergivenhet. Men nu, en liten stund senare, var jag bara rädd, svettig och ganska liten. Det tog lång tid innan jag försonades med den händelsen.


Human Factors-begreppet utgörs inte enbart av enskilda orsaker som interagerar och inverkar på vårt beteende, utan tar sig även uttryck i något så abstrakt som kultur. Händelsen med FlyLal har många gånger fått mig att fundera över vad som egentligen krävs för att vidmakthålla en hög säkerhetskultur. Den organisatoriska tolkningen proklamerar krav på öppenhet och förtroende och baksidan innebär i vår bransch inte enbart flygsäkerhetsrisker utan även kollektiv underprestation samt icke-verbala symbolmekanismer som riskerar att utövas under inflytande. Bristande enighet om regler och riktlinjer samt relativism, är också potentiella konsekvenser av stora förändringar med inverkan på organisationskulturen. För det är tillsammans vi skapar kulturen och kanske är det därför begreppet av en del etnologer definieras som; det kollektiva medvetandet.
Reason (1990) hade visserligen rätt med sina organisatoriska barriärer likt ostskivor, men är modellen verkligen tillräckligt månfasetterad och tillämpbar på samtida avancerade problemställningar? Kommer vi själva att hamna i hålen eller slår fällan igen före?

Tack o god natt/Jens 

1 kommentar:

  1. Har haft en liknande skräckupplevelse med Litauiskt bolag i samband med landning på Marmal. Mazar el Sharif, i Afghanistan. Idioten missade banan, gick mot fel då han blandade ihop den nya och gamla banan. Molnbas ca 100m. Istället gör stollarna där framme (ja jag menar vad jag skriver)ett låglandningsvarv där insvängen till final sker för tidigt vilket medför att vi låg i sväng ända in på tröskeln. Jag anmälde händelsen både till FM och Transportstyrelsen och de senare begärde in en förklaring av bolaget. Förklaringen bestod i att det var en erfaren pilot som de litade på.

    Konsekvensen blev dock att det för FM räkning var färdigfluget med det bolaget.

    Affe Ingesson Thoor

    SvaraRadera